Diferents sistemes de transmissió final i les seves diferències.
La conducció final d’una motocicleta és l’enllaç essencial que proporciona el parell de la transmissió a la roda del darrere. A les motocicletes, hi ha tres sistemes d’accionament final principals que s’utilitzen actualment. Per ordre de la seva implementació: corretja, cadena i eix.
Transmissió per corretja
La transmissió per corretja va ser el primer sistema de transmissió final conegut que es va utilitzar a les motocicletes. En els darrers temps, els motors de les motocicletes no estaven prou refinats i, tot i que feien servir motors grans, la potència de producció era escassa i no requeria enllaços mecànics sofisticats per transmetre aquesta potència a la roda posterior. Aleshores, les transmissions per corretja eren bàsicament de cuir o goma simple. Però a mesura que passaven els anys, els avenços tecnològics en el camp dels sistemes de transmissió i l’ús de corretges per conduir sistemes automobilístics secundaris com la transmissió de ventiladors i de lleves van donar més esperança a la millora de l’ús de transmissions per corretja i al seu desenvolupament tecnològic. DuPont havia fet una àmplia investigació sobre com desenvolupar un compost que pogués suportar elevades forces de tracció i no es trenqui sota pressió, i que va ser un dels principals punts d'inflexió dels sistemes d'accionament per corretja.
Hi ha diversos avantatges d’utilitzar una transmissió per corretja, alguns d’ells: manca de soroll: el sistema d’accionament final més silenciós; Alta eficiència, gràcies a l’ús de compostos tecnològicament sofisticats i avançats que poden suportar grans forces de tracció; manca de manteniment: els cinturons actualment estan dissenyats per funcionar durant molts anys i la revisió de manteniment ocasional gairebé no inclou res més que eliminar l'excés de brutícia. La lubricació gairebé mai es fa; Les transmissions per corretja són molt més netes i lleugeres que altres sistemes de transmissió.
Les transmissions per corretja s’utilitzen més habitualment en bicicletes de turisme i en alguns creuers. L'ús de transmissions per corretja garanteix una conducció suau i còmoda i no suposa cap risc per al pilot, a diferència de la transmissió per cadena o eix, ja que la corretja no inclou diversos elements mecànics. A més, la majoria de transmissions per corretja duren més que una transmissió per cadena típica, sempre que es mantingui bé. No obstant això, les transmissions per corretja es desgasten a temps i han de ser substituïdes segons les recomanacions del fabricant. La politja dentada, la roda dentada en cas de cadena, és una part costosa del sistema de transmissió per corretja i no només és costosa de fabricar, sinó que també és difícil. A més, la mida de la politja dentada no es pot ajustar per produir canvis en la relació d'engranatges.
Quan se sotmeti a una potència elevada del motor, la corretja no seria capaç de transferir la mateixa quantitat de potència a les rodes que la mateixa corretja dissiparia la sobtada explosió d’energia. El problema sorgeix quan la politja dentada està estressada sota càrregues més altes. Les dents poden patir danys (cisallament) a causa de la quantitat de càrrega superior a la normal. A més, el cinturó en si és car, a causa dels compostos altament sofisticats que s’hi fan servir, que el fa durador.
Accionament per cadena
Aquest és el clàssic sistema d’accionament final que utilitzen gairebé tots els fabricants de motocicletes del món i que representa una gran part del mercat de les dues rodes. Després que els fabricants de motocicletes sentissin una lleugera desconfiança en les transmissions convencionals de corretja, que s’utilitzaven aleshores, es van traslladar a transmissions en cadena que coincidien amb la producció que es pretenia.
La raó per la qual es prefereixen les unitats de cadena és que són molt versàtils i poden funcionar de manera eficient segons les noves modificacions que es facin a la unitat. De tots els esdeveniments de cursa realitzats a tot el món que inclouen motocicletes, no s’utilitzen altres transmissions, excepte la transmissió en cadena, perquè es poden modificar fàcilment per adaptar-se a les condicions d’una pista de cursa concreta. Les modificacions no es limiten només a la pista de carreres, de fet, una bicicleta normal que pot variar des d’un viatger fins a un turista o creuer pot patir un canvi d’engranatges. La majoria de fabricants de bicicletes dissenyen la bicicleta de manera intuïtiva per al propietari i poques vegades fabrica bicicletes que requereixen una mà especial i un conjunt d'eines diferents. En el cas del sistema de cadenes, les peces que comencen des del pinyó posterior fins a la cadena es poden ajustar per proporcionar el resultat desitjat: engranatges més alts o més curts, reducció del soroll i augment del quilometratge.
Els accionaments per cadena ofereixen el màxim rendiment en termes de transmissió de potència. La potència perduda a través de la transmissió de la cadena és insignificant i pot transferir energia sense el risc d’extensió de la cadena quan se sotmet a una gran quantitat de parell. Atès que la cadena és més estreta en comparació amb la transmissió per corretja, els pneumàtics posteriors poden tenir una mida més gran i no requeririen cap paràmetre de compensació del tren motriu per adaptar-se als pneumàtics nous. Les cadenes i les peces d'accionament per cadena són bastant econòmiques i es poden comprar fàcilment equips de recanvi amb una qualitat superior i menys pes.
No obstant això, les transmissions en cadena són relativament més difícils de mantenir. No només consumeix molt de temps, tenint en compte que tota la roda posterior i les seves unitats han de ser desmuntades per arribar a la cadena, sinó que també són complexes i brutes. En qualsevol cas en què s’hagi realitzat el manteniment, s’ha de comprovar si la cadena funciona en línia recta i si la roda posterior està perfectament alineada. Un altre problema important relacionat amb les transmissions de cadena és que, si cal canviar un pneumàtic pla, s’ha de retirar la cadena i tot el procés d’ajustar-lo i fixar les femelles i els cargols consumiria molt de temps. Un excés de lubricant o un excés de lubricant també pot perjudicar la salut d’una cadena i, en el cas més improbable, pot caure i causar danys greus. Les cadenes també poden estar brutes, ja que llencen / llencen greix i brutícia acumulada a les rodes i al propi pilot. Després de tot el que s’ha dit i fet, la majoria dels fabricants segueixen preferint les transmissions en cadena perquè són econòmiques i són assequibles per a les masses.
Unitats d'eix
Les unitats d'eix van ser dissenyades per primera vegada a principis del 1900&# 39 per un fabricant d'armes belga i van començar a partir d'un motor de 133cc, monocilíndric - transmissió única i, més endavant, van afegir motors de major capacitat i millors sistemes de transmissió. BMW va dissenyar la seva primera moto amb eix el 1923 i s’ha conegut com un dels pioners en utilitzar aquesta tecnologia i aconseguir-la amb èxit.
Un accionament de l’eix funciona així: un eix que gira accionat directament pel motor i que gira en un bany d’oli s’uneix directament a la roda posterior i es gira mitjançant un engranatge oposat. Les transmissions d'eix són el més net de tots els tres sistemes d'accionament final, ja que tot l'eix no està exposat a cap element extern. El manteniment no suposa un gran consum de temps i no cal establir el pneumàtic posterior en una alineació perfecta, mentre es canvia el pneumàtic o es fan reparacions. L’accessibilitat és l’avantatge principal d’una transmissió per eix; l’eix es col·loca a un costat i no hi ha parts que intervinguin mentre s’intenta accedir a la roda posterior per fer un canvi. Per tant, el manteniment és molt més senzill i rendible.
El principal inconvenient de la transmissió de l’eix és que és pesat. Un eix pesat no és bo per a una bona acceleració, maneig, qualitat de conducció i distància de frenada augmentada. Com a resultat, tota la unitat de transmissió de l’eix s’afegeix a un gran pes sense suspendre, cosa que suposa un desavantatge. A causa de la geometria de l'accionament de l'eix i de l'engranatge final que fa girar la roda com a resultat, el parell transferit pot ser perjudicial per a la marxa. En prémer i tallar l’accelerador simultàniament mentre es mou, el pilot pot perdre el control i, posteriorment, estar involucrat en un xoc. L’altre inconvenient és que és costós comprar una bicicleta impulsada per l’eix i també mantenir-la. La compra / reparació d’un propulsor d’eix no només és minuciós, sinó que és costós alhora, tot i que les transmissions d’eix no són propenses al manteniment.